Entretien avec Bertrand et Yvan, ouvriers à PSA Mulhouse
Propos recueillis par Jacques Chastaing
Bertrand Dubs travaille depuis plus de vingt ans chez PSA à Mulhouse, en chaîne dans l’atelier de montage/carrosserie. Il est militant du NPA et militant syndical.Yvan Zimmermann, après avoir été employé dans plusieurs petites entreprises de la région mulhousienne, travaille depuis environ quinze ans chez PSA à Mulhouse, en production dans l’atelier de peinture. Militant NPA, tête de liste du NPA aux dernières élections européennes pour la région Est, il est aussi militant syndical.
Comment les salariés vivent-ils, de l’intérieur, la crise actuelle de l’automobile ?
Bertrand : La fermeture d’Aulnay, c’est un changement qualitatif mais dans le cadre d’une logique qui dure depuis des années. Sous l’angle des conditions de travail et de l’ambiance, c’est l’horreur. Ça n’a plus rien à voir avec ce qui se passait il y a 20 ou 30 ans. La charge de travail individuelle, la productivité ont considérablement augmenté. Ce sont les méthodes dites japonaises : gagner de l’argent sans vendre plus en augmentant en permanence la productivité. Ce qui est la cause de ce qu’ils appellent les surcapacités de production et donc des licenciements.
« On était devenus des robots »
Aujourd’hui chaque temps mort est traqué, chaque geste inutile est chassé. Pour ça on est filmé. Un peu le même sentiment que les caméras dans les rues. On est loin du système artisanal des chronomètres. Ça s’accompagne de tout un système toujours renouvelé pour faire la chasse aux temps morts. Ça s’appelle Hoshin, Kaysen, « bons points »... avec des primes à la création d’économies et à la délation. Ils innovent en permanence. Ça nous prend la tête. A un moment ils nous ont imposé des gestes standard. Une torture. On ne pouvait même plus faire les gestes de travail qui nous convenaient le mieux. On était devenus des robots. Avec ces méthodes de travail il y a un bourrage de crâne permanent, la fin des secteurs aménagés pour les anciens ou les handicapés, une amplification de la chasse aux malades.
Il y a une pression permanente, des évaluations et des entretiens personnels fréquents, des sanctions, des mutations. Ils créent une ambiance de peur et de soumission. Si on est malade, au retour, on peut être convoqué devant un ensemble de cadres pour s’expliquer. Ils nous font faire des formations infantilisantes. A côté de ça, ils suppriment les infirmeries et les cantines. On ne peut même plus manger chaud. Les lignes de bus sont également supprimées. Il faut se lever de plus en plus tôt. C’est cette pression dans cette ambiance qui crée un stress permanent et débouche sur l’épuisement au travail et les suicides. Ce ne sont pas des accidents, c’est une politique.
Yvan : A Mulhouse, ces pressions sont particulièrement sensibles car c’est l’usine de PSA où la proportion d’ouvriers OS est la plus forte du groupe – et peut-être de France pour cette taille – par rapport aux secteurs professionnels ou à l’encadrement.
Avec la crise, comme Peugeot n’embauche pas depuis des années, il y a de plus en plus d’intérimaires. Ils ont les postes les plus difficiles et certains ne restent pas plus que quelques jours ou quelques heures. Comme ils n’ont plus l’espoir de se faire embaucher, pour les tenir, les agences mettent leur propre maîtrise au sein de l’usine, doublent en quelque sorte la maîtrise Peugeot, pour faire pression sur ceux qui vont trop souvent à l’infirmerie, sont malades, etc.
Les salariés en CDI, eux, sont de plus en plus vieux et donc souffrent toujours plus. Le corps est usé, délabré. Avec le report de l’âge de la retraite, on s’est vu mourir à l’usine. C’est pour ça que dès qu’il y a un plan de départ, il y a toujours des volontaires. Tant pis pour la misère qui attend, on n’en peut plus. C’est une question de survie. C’est aussi pour ça – entre autres choses – que dans bien des conflits autour de fermetures, on voit pas mal de salariés demander une bonne prime de départ plutôt que le maintien de l’entreprise, notamment dans la sous-traitance automobile où les conditions de travail sont encore pires que dans les usines mères.
Les origines de la crise de l’automobile
Est-ce que les travailleurs articulent la crise de PSA avec la crise financière généralisée et ce qui se passe en Grèce, Espagne… et si c’est le cas, comment le font-ils ?
Bertrand : On n’imagine pas à quel point c’est lié dans l’esprit des travailleurs comme d’ailleurs dans la réalité.
La crise actuelle de la production automobile dans le monde développé – car on n’a jamais vendu autant de voitures sur la planète – c’est la crise du passage du marché d’équipement au marché de renouvellement. Une fois qu’une majorité de consommateurs s’est équipée d’une voiture, il est difficile pour eux de passer à deux ou trois. Ils ne font alors que renouveler leur voiture une fois celle-ci usée. Dans cette situation, la production qui jusque là était en progression exponentielle, se ralentit et stagne.
Cette crise a commencé aux USA dans les années 1960, avant de s’étendre peu à peu au reste du monde développé.
Yvan : Par la suite, au travers d’étapes diverses, on a assisté à la fois à des mesures protectionnistes et en même temps à une nouvelle géographie mondiale de la production industrielle pour faire baisser les coûts et trouver de nouveaux marchés, ce qu’on a appelé la mondialisation. Parallèlement, il y a eu les premières attaques contre les salariés pour maintenir les profits avec les premières externalisations, la sous-traitance et donc la baisse du pouvoir d’achat et la spirale de la baisse de la demande. Tout ça accompagné des premières déréglementations avec le développement de toute une idéologie du « mérite ». A partir de là, un nouveau système économique et idéologique a commencé à se mettre en place. Ce qu’on a appelé le toyotisme ou la « lean » (maigre) production. Il s’agissait d’arriver à gagner toujours plus sans produire plus. C’est un système productif mais aussi toute une idéologie et un monde.
Dès lors, un monde à deux vitesses a commencé à se mettre en place, avec d’un côté les licenciements, la dérèglementation du secteur du travail, les travailleurs pauvres, et de l’autre les nouveaux riches, acheteurs de 4X4 et autres grosses voitures et avec eux ce qu’on a appelé la « nouvelle économie » et les premiers pas vers la financiarisation. Les secteurs financiers des producteurs automobiles sont devenus les plus rentables des firmes. Après l’éclatement des premières bulles spéculatives, on a assisté à l’explosion du crédit pour maintenir les ventes, bref le cadre actuel de la crise du crédit et des subprimes. La crise américaine de l’auto est arrivée ici accompagnée de 20ans de transformations économiques, politiques et idéologiques qu’elle avait générées.
Avant de venir à la manière dont c’est ressenti à l’usine, pourquoi cette crise de surproduction dans l’automobile a pu avoir cet effet considérable sur le monde entier ?
Bertrand : Les voitures ont envahi notre vie, mais le plus souvent, on ne voit leur effet que sous l’angle du cadre de vie ou environnemental, la facilité à se déplacer, la modification du paysage urbain ou les embouteillages, la pollution, la destruction des ressources fossiles, etc. On n’aborde pas la question sous l’angle de la production. Or la production automobile a tout autant modifié notre vie que le moyen de locomotion lui-même.
Elle est d’abord la première des productions. On recense officiellement aujourd’hui près de 10 millions d’ouvriers de l’automobile dans le monde sans compter les emplois générés en amont ou en aval qui avoisinent un total approximatif de 60 millions d’emplois avec une extension très rapide aujourd’hui, notamment en Chine. L’ensemble de la filière compte autant de salariés que la population de la Grande-Bretagne. Pour la première décennie du 21e siècle, on a produit plus de 600 millions d’automobiles neuves! Si l’industrie automobile était un pays, ce serait l’une des plus grandes puissances mondiales. Une crise dans ce secteur c’est donc un peu comme une crise majeure des USA.
« Ce n’est pas seulement une usine qu’on ferme, c’est une période »
Mais surtout, il faut bien se rendre compte que ce véhicule contemporain produit en masse n’est pas un objet simple. La production automobile est le résultat sophistiqué de ce que l’ensemble des branches industrielles les plus importantes et les plus avancées du point de vue technologique ont pu mettre au point par une coordination incroyablement complexe de l’extraction minière, le pétrole, la mécanique, l’électronique, l’informatique etc., sans parler du fait qu’elle est le premier investisseur dans la recherche… En structurant le noyau central de l’industrie et de la recherche, la production automobile de masse a structuré toute la société. Et la consommation de masse de cet objet est la toile de fond culturelle et politique de notre monde. Toute la mise en place des conventions collectives et du droit du travail moderne, et les institutions comme la mentalité qui va avec, s’est faite avec et autour des grandes firmes automobiles et des luttes de ses ouvriers. Les accords Renault de 1955 se sont étendus à toute la France et lui ont donné son paysage politique et social jusque dans les années 1980, ceux de Fiat à l’Italie, ceux de Ford, GM, Chrysler aux USA… La « culture » qui en est issue s’est étendue à toute la société.
Yvan : Avec la crise actuelle, bien au-delà d’une affaire de licenciements et de modifications des conditions de travail, on a un processus de détricotage de tout ce système. C’est une transformation en profondeur de nos sociétés. C’est, d’une certaine manière, l’opposition à cette évolution qui sourd spontanément au travers des «indignés», «occupy» et des printemps arabes ou «érables». Les jeunes sont une plaque sensible, ils sentent les choses avant les autres. Demain, mais c’est en train de commencer, ce sera le prolétariat et la jeunesse prolétarienne.
Bertrand : A l’échelle de la planète, la crise automobile a entraîné aussi ce qu’on a appelé la « mondialisation » et la recherche de nouveaux marchés comme de nouvelles catégories de salariés à exploiter. Là où le marché stagnait en occident, il démarrait aux quatre coins du monde. La civilisation automobile et sa nouvelle géographie mondiale ont fait pousser de vastes et nouvelles concentrations industrielles gigantesques tout autant qu’une urbanisation débridée – et donc la destruction des sociétés traditionnelles – dans ce qu’on nommait jusque là le tiers-monde, aussi rapidement que des champignons après la pluie. On en a vu un des effets dans le monde arabe. Mais on n’a encore rien vu. Avec ces banlieues industrielles lointaines et inédites est apparu un nouveau prolétariat, nombreux, jeune, concentré et extrêmement combatif qui a donné à la planète depuis la fin des années 1960 une ceinture d’explosions sociales de vaste ampleur et des changements politiques majeurs comme par exemple en Argentine, au Brésil ou en Corée du Sud. Et ça semble commencer en Inde ou en Chine.
D’une part l’origine automobile de la crise financière donne la forme de son évolution actuelle. Et d’autre part, c’est ce qui fait qu’elle est particulièrement ressentie de l’intérieur par les travailleurs. Vous pouvez en dire plus ?
Yvan : Oui. On parle souvent de la centralité de la classe ouvrière, mais pour comprendre comment la classe ouvrière vit aujourd’hui cette formule dans sa chair, ce qu’il faut bien avoir en tête – je le répète – c’est qu’on avait une production et une consommation, en masse, d’un objet industriel très complexe. A partir du moment où l’ingénieur mais aussi le technicien ou l’ouvrier qualifié et parfois le manœuvre qui ont fabriqué l’automobile sont aussi des acheteurs de ce qu’ils ont produit, en tout cas dans les pays riches, cela a changé bien des choses. Les salariés étant des consommateurs, il faut que leurs achats à crédit – deux à cinq ans pour une voiture le plus souvent – puissent être protégés des aléas de la vie, maladie, chômage, vieillesse… ce qui entraîne une certaine sécurisation de la vie des hommes par la création des assurances sociales et une homogénéisation des sociétés et des territoires pour garantir ce marché partout
Pour cette homogénéisation, il faut donc toute une série d’organismes facilitant et perpétuant cette relative démocratisation économique et sociale, institutionnalisant les rapports de force sociaux et révisant les valeurs sociales, culturelles et politiques. Dans les pays riches, la démocratie n’était pas tant ressentie par les travailleurs au travers de ses institutions politiques que par ces institutions sociales, sécurité sociale, protection chômage, maladie, vieillesse, CDI, mensualisation du salaire, etc. La voiture en était un symbole et l’industrie automobile le moteur de cette société. Il faut se rappeler de l’impact de la première 4 CV. On ne fabriquait pas que des voitures mais une société. Aujourd’hui, on ne ferme pas qu’une usine automobile, on clôt une période.
PSA se diversifie comme il ne l’a jamais fait. Ça a toujours été le cas des firmes automobiles quand ça ne va pas très bien. Mais là, c’est à un niveau jamais atteint. Des autoroutes aux cliniques en passant par la banque, les supermarchés, l’assurance, l’aviation ou les instituts de sondage, la toile PSA s’étend à quasi tous les secteurs économiques. Il faut bien se rendre compte de ce que ça signifie quand ça dure. Avec ce délitement du « cœur de métier », comme ils disent, c’est aussi le délitement du système producteur-consommateur. D’abord dans l’usine où l’exploitation est sauvage. Ensuite à l’extérieur où les firmes autos ont moins besoin de la protection sociale pour garantir leurs ventes. D’autant plus qu’elles déplacent leur production vers le haut de gamme, où elles vendent moins mais font plus de profit sur chaque vente. On fabrique des véhicules haut de gamme et on va bientôt aller au boulot en vélo. Je raccourcis, mais en cherchant à vendre aux riches, elles n’ont plus besoin de la démocratie politique et syndicale ni de la relative homogénéité des territoires.
La fin du « producteur-consommateur »
Bertrand : C’est ce sentiment d’une société du producteur-consommateur qui est en train de se défaire et qu’on vit de l’intérieur. Dans le temps, travailler chez Peugeot, c’était une chance. Aujourd’hui, c’est parce qu’on ne peut pas faire autrement. Cette évolution a commencé autour du constat qu’on ne peut plus faire carrière dans l’automobile. Alors que c’était la règle hier. Mais ça paraît tellement loin, presqu’un autre monde. Ce qui fait que ce qui renaît lentement, mais profondément, aujourd’hui de ce délitement de cette société du producteur-consommateur, c’est la conscience de classe du prolétariat. Les frontières entre riches et pauvres sont redevenues totalement hermétiques. Il n’y a plus de passages possibles. Ça se ressent jusque dans la crise de l’école qui hier était le lieu privilégié facilitant le passage. C’est tout cela qui est ressenti globalement par tous dans l’affaire de la fermeture d’Aulnay.
Il faut bien voir qu’auparavant, avant que les suicides dans l’automobile ne deviennent un problème de société, on ne pouvait pas dire à l’extérieur ce qu’on vivait à l’intérieur. Il n’y avait aucun relais. C’était caché. On avait deux vies, dans l’usine, humilié, moins que rien et dehors, chef de famille responsable. Maintenant, c’est toute la société qui se prolétarise, qui devient une vaste usine. Ce qui devrait amener demain un certain nombre d’ouvriers et de militants ouvriers sur le devant de la scène.
Vous voulez dire que si l’État, le système social et l’industrie automobile ont une histoire commune, on ne peut pas combattre l’un sans combattre l’autre ?
Bertrand : Oui, bien sûr. Mais pour ça, on ne mesure pas encore nécessairement toutes les conséquences de la fusion politique/économie et donc par exemple du comblement du fossé politique/syndical si on n’intègre pas vraiment cette évolution parallèle.
Il a été peu souligné qu’on a vu des gouvernements « automobiles » ces derniers temps, pour tenter d’adapter les sociétés – autrement dit, pour eux, le marché – au niveau de leur problème, faire une lean (maigre) société, comme ils avaient fait la lean production. Il n’y a pas que les banques avec les Papadémos, Monti, etc., dans les gouvernements. La crise financière a dissimulé son origine dans la production. Schröder par exemple en Allemagne, très lié au groupe Volkswagen, et son ministre Hartz, auteur des fameuses lois pour des salaires à 1 ou 4 euros de l’heure qui était DRH de VW. Mais il y a eu aussi récemment le gouvernement auto en Corée du Sud avec le dirigeant de Hyundai comme président de la République. Obama qui a racheté – donc fait payer à la population – toutes les dettes de GM et Chrysler, pendant que ces derniers baissaient quasiment les salaires par deux. Marchionne en Italie qui sort Fiat du code du travail italien et produit le sien propre, ou même ici PSA qui impose ses décisions au gouvernement PS, ce qui fait qu’on a plus un gouvernement PSA que PS.
Gagner plus sans produire plus dans l’usine, la « lean » production, exploiter plus les travailleurs, faire des économies sur leur dos, leur santé, l’infirmerie, la cantine, etc., signifie faire des économies sur l’État social, la sécu, les médicaments, les retraites, les services publics. Bref, avoir un État « lean », « maigre ».
Yvan : Ce n’est pas nouveau, c’est vrai, les grands patrons ont toujours dirigé. Mais dans les coulisses. Aujourd’hui ils se cachent moins derrière des prêtes-noms. Le délitement de l’État social accompagne le fait que l’argent organisé ressemble de plus en plus au crime organisé. La moitié du PIB mondial par exemple, paraît-il, se cache dans les paradis fiscaux. Ce n’est plus un ou deux riches qui cachent leur argent en Suisse. C’est la bourgeoisie toute entière qui reprend sa place d’origine de mafia. Ainsi Peugeot est devenu une des premières fortunes de Suisse ! Arnault voulait être la première de Belgique. Ils font le « lean » État en ne payant plus leurs impôts.
Fermer Aulnay, dérembourser les médicaments, privatiser la Poste et licencier des enseignants partent du même principe. Tout comme le fait que les méthodes de travail de l’automobile et ses suicides se sont étendus à France Télécom, ou que le flux tendu, c’est-à-dire les stocks sur des camions liés à la « lean » production, s’est étendu au trafic automobile entier, aggravant la pollution. Toute la société subit la production auto et ses méthodes.
Vous dites que ces transformations profondes de la société sont ressenties avant par les travailleurs à l’usine. Quelles sont les effets des dernières évolutions sur la conscience des ouvriers aujourd’hui ?
Bertrand : Les gens ne sont pas des idiots. Ils voient tout ça. A l’usine, encore plus, ça fait déjà longtemps qu’on le vit. Mais ils n’ont pas les mots pour le dire, car ceux qui ont accès à la parole, journalistes, intellectuels, militants politiques, eux ne le voient pas, ne le disent pas. La conscience, la politique ont du retard sur les transformations économiques. Comme toujours. Ce qui fait que si dans un premier temps, du fait des inerties passées, les luttes tendent à prendre le vieux chemin syndical, les ouvriers sentent que ça ne suffit pas. Sur la question d’Aulnay, tout le monde comprend de manière très claire, à tous niveaux, ouvriers ou militants, qu’il faut le « tous ensemble ». En même temps, l’ampleur de la tâche rend les choses difficiles et ça bloque encore. Les appareils arrivent encore à en empêcher l’expression. Mais ça ne saurait tarder à se débloquer. Tout d’un coup. Parce que ce sentiment monte de partout et qu’il est en train de trouver ses militants, un espèce de réseau informel pour le moment de ceux qui ressentent les choses de la même manière.
« L’esprit Peugeot est fini »
Yvan : La remise en cause de tous les droits, ça fait longtemps qu’on le vit à l’usine. C’est devenu une zone de non droits. Il y avait un décalage hier entre ce qui se passait dans l’usine et en dehors. Aujourd’hui, ça se rapproche par le bas. La société devient une vaste usine. La dégradation de la sécu, on connaissait déjà. On n’a pas le droit d’y être malade. C’est le harcèlement permanent. Pas le droit à un semblant de santé, des infirmeries fermées, des cadences folles, des pauses rognées, pas même de repas chauds. Pas le droit à la retraite, à vieillir tranquillement puisque les postes aménagés pour les anciens et handicapés ont été supprimés et puisqu’on voit de plus en plus de camarades mourir à l’usine. On meurt huit ans plus tôt que les cadres et ça ne va pas s’arranger. Pas le droit de s’exprimer, ce n’est pas nouveau mais maintenant de rire, de chanter, d’écouter la radio… Et pour les intérimaires, aucun droit, même pas une certaine sécurité de l’emploi. Et je ne parle pas des accidents du travail et de l’infantilisation.
Mais ce qui se passait à l’intérieur, on commence à en voir les effets à l’extérieur. La dictature de l’argent visible dans les usines s’étend à toute la société en même temps que la société toute entière se prolétarise, y compris les classes moyennes – celles qui parlent –, et que leurs enfants auront une vie encore moins facile que la nôtre.
Bertrand : L’esprit Peugeot est fini. Notamment avec les intérimaires. Je vais vous raconter l’ambiance. Dans un secteur à l’usine, par exemple, il est arrivé récemment qu’il ne se passe pas un jour ou une semaine sans qu’ils imaginent des plans d’actions pour ralentir la chaîne ! Par exemple un jour, ils ont simulé des diarrhées collectives pour arrêter la chaîne. Un autre jour, ils ont pris de grands morceaux de cartons et ont écrit dessus en tout grand au marqueur : « L’avenir appartient à ceux qui se lèvent tôt pour travailler dur ! » ou encore « La jeunesse ne dort pas, elle se prépare pour le grand jour !!! », et ils les ont accrochés à leurs postes de travail. Ça leur a coûté une heure de paye en moins pour tous, mais ça leur a fait du bien !
Un autre jour encore, ils ont arrêté de travailler pour regarder le match PSG-OM. OM pour eux, c’était devenu Ouvriers de Mulhouse. Ils n’ont pas arrêté de crier le début du slogan des Marseillais, « Aux armes… ». Ça rend fou les chefs. Mais eux, ils leur disent en se payant leur tête que ce n’est que du foot. Ils ont voulu leur enlever 90minutes de salaire ! Mais ils s’en foutaient. Parfois après les pauses, ils font exprès de redémarrer avec une minute ou deux de retard. La direction veut qu’ils baissent la tête, qu’ils soient soumis. Eux ils ne veulent pas et veulent leur montrer. Quand vous lisez dans le journal le licenciement de 600 intérimaires, il faut vous dire que pour chaque départ d’un de leurs copains, ils font la fête, boissons, bouffe… Ce n’est pas partout bien sûr, mais le cœur y est. Il y a même eu un jour, pour un départ, où certains ont mis en panne les machines. Et il y a toutes sortes de vengeances personnelles. C’est peut-être pas la grève, mais c’est la rage. C’était impensable hier. Ils sont très loin des organisations syndicales, mais pas si loin que ça des révolutions arabes.
« C’est peut-être pas la grève, mais c’est la rage »
Ce sont les prémisses d’une nouvelle cons–cience de classe. Car ce nouvel esprit Peugeot s’étend peu à peu à toute la société. Nous devenons tous de plus en plus des intérimaires, des précaires. On est aujourd’hui 9 000 à l’usine. En fait, on est beaucoup plus, car avec les externalisations, la sous-traitance, on compte presque 30 000 salariés qui travaillent pour l’automobile dans la région mulhousienne. Et si on rajoute l’usine PSA de Sochaux, à 50 km, ça doit s’approcher des 80 000. Avec les intérimaires qui rentrent et sortent en permanence, ça doit faire des centaines de milliers de personnes dans la région qui connaissent le système d’exploitation Peugeot. C’est pour ça que dès que ça bouge dans ces usines, ça a tout de suite des répercussions larges. D’autant que bien des ouvriers de PSA ont quelqu’un de leur famille qui travaille dans une autre usine qui licencie aussi, ou au Portugal, en Espagne, en Tunisie, quelqu’un qui participe aux luttes là-bas.
Bien sûr, il faudra de grands événements pour que les gens prennent brutalement conscience des transformations qui se sont faites graduellement, et il faudra de nouveaux militants qui chercheront à se faire l’expression de cette conscience de classe qui cherche à naître, à se rendre compte d’elle même, en s’adressant directement aux travailleurs. Mais soyons-en sûrs, ça ne manquera pas.