Depuis 2002, les régions disposent des prérogatives d’Autorités organisatrices des transports (AOT), chargées de l’organisation et du financement des Transports express régionaux (TER). Pour se faire, elles passent des conventions avec l’opérateur historique qu’est la SNCF, afin de préciser les conditions d’exploitation des TER, définissant un cahier des charges qui prévoit des pénalités en cas de défaillance de la SNCF dans la qualité du service fourni. Les régions ont mis à profit cette nouvelle compétence pour effectuer des investissements conséquents en matière de TER, notamment en matériel roulant moins polluant – TER équipés de capteurs photovoltaïques pour assurer l’éclairage du train par exemple – ou en rénovation de gares, qui constituent l’un des rares aspects positifs du bilan général des conseils régionaux sortants. Ces investissements ont assuré une nette amélioration du service rendu aux usagers, favorisant une importante hausse de la fréquentation, en particulier dans les régions qui ont mis en place le cadencement. Ils se sont déroulés dans un contexte financier difficile, non seulement parce que les dotations de l’État destinées à compenser ce transfert de compétence n’ont pas suivi les hausses des charges, désormais assurées par les régions, mais aussi parce que RFF (Réseau ferré de France) n’investit pas suffisamment dans le réseau ferré, ce qui a contraint les régions à dégager des investissements qui ne relèvent pas de leurs compétences, comme l’électrification des lignes par exemple. Toutefois, le bilan des politiques régionales présente une carence nette en matière de tarification. Si des politiques tarifaires spécifiques ont été mises en place par les régions pour certains usagers (salariés, étudiants, privés d’emplois, précaires etc), peu de régions ont mis en place une gratuité totale des transports pour les personnes privées d’emploi ou en situation de précarité. Et quand c’est le cas pour les privés d’emploi, c’est à la condition que l’usager effectue un déplacement pour rechercher un emploi. Surtout, aucune région n’a mis en place une gratuité totale des transports, qui serait pourtant une nécessité sociale et une condition essentielle pour développer une réelle alternative à la politique du tout voiture. Pour le prochain mandat, l’enjeu majeur des politiques régionales de transport ferroviaire des voyageurs se situe dans la libéralisation de ce secteur, dont un tout récent rapport de la Cour des comptes fait l’apologie. Un règlement européen de 2007, entré en vigueur le 3 décembre 2009, rend en effet possible l’ouverture à la concurrence du transport régional, amenant les présidents de région à espérer trouver dans la concession à de nouveaux opérateurs privés des marges de manœuvre budgétaires. La région Alsace, gouvernée par l’UMP, a d’ores et déjà indiqué son intérêt et les régions socialistes donnent des signaux clairs sur cette question, à l’exemple de la région Rhône-Alpes, qui explique que la mise en concurrence «mérite réflexion». Si, à l’approche des élections, les présidents des régions socialistes se montrent bien évidemment soucieux de garder une certaine ambiguïté sur le sujet, il ne fait guère de doute que sur les TER, comme d’ailleurs sur tous les autres services publics, ils n’auront guère d’état d’âme à accompagner les politiques européennes de libéralisation. Myriam Combet élue au conseil régional de Rhône-AlpesLes TER en chiffres770000 voyageurs quotidiennement35 % des déplacements sont réalisés pour des motifs domicile travail,26 % pour des motifs domicile-études 30 000 km de lignesDeux fois moins cher et quatre fois moins polluant que la routeLe quart du budget des régions16,8 % du chiffre d’affaires de la SNCF14 % de l’ensemble du transport ferroviaire en France