« Depuis 3 ans, on fait que de la merde ». Ce constat d’un collègue de la ligne Angoulême-Limoges est largement partagé. « Les gares ferment petit à petit et les trains ont des restrictions de vitesse à 60 km/h. On s’attend à ce que la ligne ferme ». Depuis 2 à 3 ans, c’est partout pareil, et la dégradation est palpable. Nombre de cheminotEs ont l’impression que la direction scie la branche sur laquelle ils sont assis. Depuis la réforme ferroviaire de 2014, la SNCF a anticipé l’éclatement de l’entreprise.
• La SNCF a débloqué 4,5 milliards d’euros pour la rénovation du réseau (qui entraîne cette surcharge de travail contre laquelle les aiguilleurs se mobilisent ces derniers temps, voir ci-contre). Mais il s’agit précisément de préparer l’ouverture à la concurrence. Le réseau qui sera offert aux différents opérateurs devra être en bon état pour que les frais de rénovation ne leur reviennent pas : socialisation des pertes et privatisation des profits, comme toujours.
• La SNCF anticipe également sur le fait qu’elle récupérerait les trains qui ne serviraient plus sur les lignes abandonnées. Elle rachète donc du matériel en quantité insuffisante. Sur Paris-Est, depuis le mois de décembre, ce sont les mêmes rames qui assurent les lignes Paris-Belfort et Paris-Saint-Dizier/Bar-le-Duc alors qu’auparavant, chaque ligne avait son matériel. Résultat : 19 rames pour couvrir 17 lignes. Des trains sont supprimés ou partent en composition réduite, les usagerEs sont excédés, les cheminotEs n’en peuvent plus. Quand on veut tuer son train, on dit qu’il a la rage : la nouvelle devise de la SNCF.
• Des notables régionaux protestent, voire s’indignent, du jeu de dupes qu’on leur propose. Avec la concurrence, quelle entreprise voudra récupérer les lignes régionales ? Qui possède aujourd’hui suffisamment de rames ? Qui peut en acheter ? (pour exemple, une rame TGV Duplex coûte environ 35 millions d’euros) Personne. Sauf peut-être… la SNCF, via sa filiale privée de transport de voyageurs Kéolis, déjà dans les starting-blocks, ou des compagnies étrangères. Si ces lignes sont maintenues, ce sera donc avec les subventions des régions, c’est-à-dire que le niveau des subventions publiques restera le même… voire sera plus élevé. Et qui alimente les caisses des régions comme les caisses de l’État, si ce n’est le contribuable ?
• Dans la même logique, les péages dont s’acquitte la SNCF pour rouler sur les rails sont considérés aujourd’hui trop chers pour permettre l’arrivée de la concurrence. Ce sont pourtant ces mêmes péages qui ont plombé les comptes de la SNCF (3,44 milliards en 2013 par exemple), et c’est cette dette que tout le monde montre du doigt pour justifier la réforme ! Les péages sont censés payer les coûts de construction et d’entretien du réseau. Avec un coût de 15 à 20 millions d’euros pour la construction d’un kilomètre de ligne TGV (pour remplir les caisses de Vinci, Eiffage ou Bouygues), imaginez le nombre de billets qu’il faut vendre pour rembourser la LGV Paris-Marseille… Mais jusqu’à présent, cela ne dérangeait personne que ces coûts retombent sur les usagers (prix du billet) et les cheminotEs (dégradation des conditions de travail). Maintenant qu’il s’agit de permettre à des entreprises privées de faire du profit, ces mêmes péages deviennent trop élevés…
• Les bus Macron sont arrivés ! Ils se concentrent sur les lignes rentables en concurrence avec le chemin de fer, pas dans les « déserts ruraux ». À noter que cette idée fumeuse a été défendue en premier par Guillaume Pépy lui-même dès 2013, qui prônait « la dérégulation de ce marché en France » au congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs.
• Autre « nouveauté » : l’annonce d’un « plan de départ volontaire ». Entre 2014 et 2016, on a déjà connu une hausse de 21 % des démissions et de 17 % des ruptures conventionnelles. Sur la même période, l’intérim a explosé : +83 %. Nous sommes confrontés aux mêmes problèmes que dans le privé : les collègues ne veulent pas perdre leur travail, mais en ont marre de ne plus pouvoir le faire correctement en laissant sortir des ateliers des trains qui ne sont pas prêts, parce qu’« il faut que ça roule » à tout prix ; s’ils pensent que les conditions pour partir ne sont pas trop pourries (primes, garanties de chômage sans avoir à chercher du boulot, etc.), certainEs vont voir ailleurs ! Et la SNCF en profite pour se « débarrasser » de milliers d’emplois...
La SNCF, on le voit, est le principal fossoyeur de la SNCF ! Il n’y a donc aucun « patriotisme d’entreprise » ou de « défense de la SNCF » à mettre en avant. Nous devons défendre l’idée d’un chemin de fer au service de la population et non pas des intérêts comptables de tels ou tels capitalistes. D’autant que ces comptables ne prennent pas en compte le « coût » des accidents de la route, des vies brisées, de la pollution, de l’enclavement de territoires entiers, etc.
Ali Jonas