Nous vivons dans une société capitaliste néolibérale qui veut faire entrer toutes les relations humaines, tous les humains, dans le marché, capable de transformer une pratique de solidarité, l’auto-stop, en entreprise rentable, du type Blablacar.
Contre la marchandisation, imaginer un autre mondePour les capitalistes, il s’agit d’étendre la sphère du profit. C’est aussi une offensive idéologique : faire payer tout ce qu’on utilise, tout service rendu. Nous devons combattre l’idée que le marché capitaliste est indépassable, la perception de la richesse, de la valeur des biens produits « obnubilée » par la représentation marchande. Il faut lutter pied à pied contre les évidences des libéraux, l’idée que tout se paie, l’idéologie de la concurrence impitoyable, du profit maximum… qui finissent par donner l’impression que ce qui n’est pas payant est sans valeur.
Pour des gratuités choisiesIl faut retrouver la capacité d’imaginer un autre monde, de donner à voir comment on peut construire une société émancipée où chacune, chacun agit selon ses moyens, ses facultés, ses capacités, et chacune, chacun dispose selon ses besoins. La promotion d’une gratuité construite de biens et services essentiels est un des moyens de cette lutte, parce qu’elle permet de montrer concrètement comment il est possible d’avancer vers une société répondant aux besoins de la population, et non plus du profit.Décider par exemple que touTEs disposent gratuitement de l’éducation, d’un système de santé efficace, d’accès à la culture, de transports en commun, de quantités déterminées démocratiquement d’eau potable, d’accès internet, d’électricité, d’énergie, etc., attaque effectivement le règne de la marchandisation, à partir des besoins de la population.
Le défi de la gratuité des transports en communAujourd’hui c’est une des gratuités qui avancent : en France, une trentaine de villes ont adopté la gratuité des transports en commun ; partout, des débats sur son instauration, aux motivations multiples. À nous de créer des collectifs de mobilisation qui posent la question des enjeux sociaux, environnementaux et sanitaires de la gratuité des transports en commun. La population urbaine représente depuis 2000 plus de 50 % de la population mondiale ; elle sera 65 % en 2025, et dépassera 80 % dans de nombreux pays. En France, la croissance urbaine a été de 23 % au cours des trois dernières décennies, conjuguant une extension de la superficie des villes à une densification de peuplement. Actuellement, 95 % des FrançaisEs vivent sous l’influence urbaine, même s’ils ne vivent pas touTEs dans les grandes villes, ce qui pose le problème à défricher des modalités de gratuité à mettre en œuvre en dehors des agglomérations.Il faut des mesures radicales pour répondre aux exigences de cette évolution qui augmente les problèmes de pollution et d’émission de gaz à effet de serre, et éloigne toujours plus loin des centres-villes les classes populaires.
Les échecs de la tarification sociale Nous devons défendre une démarche politique pour la gratuité contre les tenants de la tarification sociale destinée à celles et ceux les plus en difficulté financière, chômeurEs, titulaires du RSA, personnes âgées... Cette forme institutionnalisée de charité n’est pas efficace pour les personnes concernées, comme le montre l’exemple de Dunkerque (voir ci-contre), ou celui du RSA qui n’est pas réclamé par toutes les personnes y ayant droit (entre 30 % et 60 % selon les formes de RSA ).
Pour l’égalité Aujourd’hui, les habitantEs des quartiers les plus éloignés des centres qui sont obligés de prendre des transports en commun facilitent la circulation des voitures, consomment moins d’énergie et polluent moins. Eux paient leur voyage, alors que celles et ceux qui utilisent la voirie, intégralement payée par les impôts, le font gratuitement. La vraie réduction des inégalités sociales c’est que chacune et chacun, quel que soit le niveau de ses revenus, circule librement grâce à la gratuité. Mais toutes les gratuités n’ont pas la même signification ni les mêmes effets : la façon dont la gratuité est mise en place est aussi importante que l’accès libre : l’accès libre à quoi, pour quoi faire, qui répond à quels besoins ?
Des transports en commun adaptés aux besoinsCertains élus de droite instaurent la gratuité, pour rentabiliser les bus existants, revitaliser les centres-villes. Mais la gratuité des transports en commun sur les lignes et horaires pour le travail et l’étude, si elle permet un gain de pouvoir d’achat pour les usagerEs, n’a pas la même fonction que la gratuité de transports organisés pour pouvoir vivre, c’est-à-dire travailler et étudier bien sûr, mais aussi se distraire, avoir toutes sortes d’activités. De même que la gratuité des transports en commun dans l’objectif de se passer de voitures dans les villes.
Pour une rupture des modes de transportSi on veut que les villes cessent d’être des pièges à chaleur, avec des niveaux de pollution qui causent des milliers de décès chaque année, il faut diminuer considérablement la part des voitures individuelles dans les transports. Elles consomment, par voyageur et par kilomètre parcouru, deux fois plus que les bus et 20 fois plus que les trains/trams. Sans parler de l’augmentation du poids des véhicules comme les SUV ! Un bus transporte jusqu’à 60 personnes en utilisant la même surface que 2 ou 3 voitures occupées par 1 à 1,5 personne ; et n’occupe que peu d’espace de stationnement, alors qu’il faut plus de 10 mètres carrés par voiture.Pour instaurer une réduction de la circulation des voitures, il faut donc associer à la gratuité des contraintes pour les voitures, une amélioration du réseau, des fréquences, une extension des horaires, des mesures favorisant la marche et le vélo, pour que se modifient en profondeur les comportements de l’ensemble des habitantEs. Il s’agit de rendre l’usage des voitures individuelles marginal pour rendre la ville aux habitantEs, en donnant en même temps des possibilités de déplacements efficaces et économes. C’est la seule possibilité pour que les villes et métropoles soient des lieux de vie sociale, d’échange, de partage.
Quel financement ?Actuellement, la totalité des investissements, achats de bus, trams, entretien des matériels, construction des voies en site propre, des stations, etc., est payée par les impôts. Pour le fonctionnement, les salaires des travailleurEs des sociétés auxquelles la concession a été donnée, le bénéfice des ces sociétés privées, la surveillance, la billetterie, il y a trois sources de financement. En moyenne les impôts représentent 40 %, la taxe versement transport (payée par les entreprises de plus de 11 salariéEs) également 40 % et le montant des billets payés par les utilisateurEs pèse environ 20 % (de 25 à 10 % selon les villes). La billetterie n’est donc qu’une ressource annexe du financement.Ces calculs n’intègrent pas les frais induits par la circulation automobile, qui sont estimés à 1 600 euros par an et par voiture, payés par les budgets des communes, de l’État, de la santé.Un rapport du Sénat estimait il y a 10 ans le montant des recettes de la billetterie à 5 milliards d’euros pour toute la France. Une goutte d’eau dans les dépenses publiques.La gratuité, le retour des transports en régie publique ne sont donc rien d’autre que des choix politiques qui peuvent être faits à l’échelle d’une agglomération. Agissons pour qu’ils soient en première ligne des débats dans toutes les villes !Patrick Le Moal