Le 30 octobre 2012, le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, dévoilait à l’occasion des 75 ans de la SNCF les grandes lignes de la réforme du ferroviaire voulue par le gouvernement socialiste. Annonçant la dissolution de RFF, il prétend chercher à « réunir la grande famille cheminote sous un même toit ». Une manière cynique de présenter une réforme qui vise à démanteler la SNCF et à attaquer les conditions de travail des cheminots.
La volonté de réformer le système ferroviaire français n’est pas nouvelle. La création de Réseau ferré de France (RFF) en 1997, sous le gouvernement Jospin, était censée répondre à deux exigences : absorber la dette du système ferroviaire français et séparer la propriété et la gestion du réseau ferroviaire de l’exploitant historique (la SNCF). Mais depuis, la dette du système ferroviaire s’est considérablement creusée et RFF n’est restée qu’une coquille vide qui délègue la gestion du réseau à la SNCF. C’est cette équation que prétend résoudre la réforme, se plaçant dans la continuité des Assises du ferroviaire, initiées sous Sarkozy en 2011.
Elle s’inscrit dans le processus de libéralisation du rail qui s’opère depuis les années 1990 à l’échelle de l’Union européenne et qui tend à mettre fin aux monopoles des opérateurs ferroviaires nationaux publics. Le processus est largement entamé : le transport ferroviaire de marchandises a été ouvert à la concurrence en 2006, le transport international de voyageurs en 2009. L’actuelle réforme vise à approfondir la libéralisation du rail. Avec pour objectif le retour d’opérateurs privés sur les segments du ferroviaire susceptibles de dégager des bénéfices… en laissant à la charge de l’État les segments les plus coûteux, dont l’entretien et la gestion du réseau. Pour cela, les préconisations des rapports Auxiette et Bianco, récemment commandés par le gouvernement, s’articulent autour de deux points : l’éclatement de la SNCF et la mise en place d’un cadre social harmonisé, d’une convention collective commune à tous les travailleurs du rail.
S’adapter à la mise en concurrence
L’un des axes majeurs de la réforme consiste en la création d’un Gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) réunissant RFF et une partie de la SNCF. Présentée comme un retour de RFF au sein de la SNCF, cette mesure organiserait en fait l’éclatement de la SNCF. D’une entreprise unique réunissant l’ensemble des cheminots du public sans distinction d’activité, on passerait à trois entreprises, encore publiques mais séparées :
- Le GIU qui comprendrait donc RFF, ainsi que les 14 000 aiguilleurs et les 35 000 agents qui entretiennent les voies, soit un total de plus de 50 000 cheminots. Ce GIU serait le propriétaire des 30 000 km de voies du réseau ferré national mais hériterait également des 32 milliards d’euros de la dette du ferroviaire. Il aurait pour rôle la gestion et l’entretien des voies ainsi que l’attribution des sillons horaires.
- La SNCF rassemblant les 100 000 cheminots restants.
- Une troisième entreprise qui serait une holding, donneur d’ordre des deux précédentes, concentrant les directions RH (personnel) et Stratégie de la SNCF.
Il s’agit, d’une part, de séparer la gestion de l’infrastructure du reste de la SNCF pour garantir une concurrence « libre et non faussée » aux nouveaux concurrents privées, d’autre part, de concentrer l’ensemble des activités non rentables et nécessitant des investissements publics importants (travaux…) dans le GIU. Enfin, l’opération devrait permettre d’ouvrir plus encore la porte à l’externalisation de certains services.
Organiser la baisse du coût du travail
Si le démantèlement de l’entreprise publique est présenté comme un préalable à l’ouverture à la concurrence, la réforme ne se limite pas à ce seul aspect. Le gouvernement veut l’accompagner d’une attaque en règle contre la réglementation du travail des cheminots.
Aujourd’hui, les statuts des cheminots sont multiples. Au sein de la SNCF tout d’abord, où les cheminots ne dépendent pas tous du même statut. L’accès au régime spécial de retraite et au statut cheminot est restreint aux salariés embauchés avant leurs 30 ans et de nationalité européenne. Entre salariés de la SNCF, il existe donc déjà des différences de déroulement de carrière, de couverture médicale, de retraite comme de primes. Mais tous sont soumis à une réglementation commune en matière d’organisation du travail : le RH 0077 (qui fixe les amplitudes horaires maximum, les temps de repos, etc.). Les salariés des opérateurs privés dépendent quant à eux du régime général en matière de retraite et d’une convention collective. Entre le RH 0077 et cette convention collective, il y a de grandes différences : le nombre de repos annuel est de 122 à la SNCF contre 104 dans le privé, l’amplitude maximale des heures de travail y est de 13 heures contre 11 heures à la SNCF, les plannings de travail sont programmés une semaine à l’avance contre six mois à la SNCF…
Le gouvernement et le patronat du ferroviaire, direction de la SNCF en tête, prétendent mettre fin à cette situation en imposant un « cadre social harmonisé », autrement dit une nouvelle convention collective commune à tous les cheminots. Cependant, la seule harmonisation envisagée est celle qui se fera par le bas, en alignant les conditions de travail des 150 000 cheminots du public sur celles des 3 000 cheminots du privé, plutôt que le contraire. Tout cela se fait sous prétexte de la baisse du coût du travail, du chantage à la compétitivité. La SNCF agite le chiffon rouge du dumping social, de la concurrence déloyale et demande pour y faire face aux cheminots de « faire des efforts » et d’accepter des reculs.
Le groupe SNCF et la libéralisation du rail
Néanmoins, l’image de l’entreprise publique, soucieuse de prodiguer un service de qualité aux usagers, livrée aux griffes du privé fait long feu. Le « groupe SNCF » fait partie des premiers groupes industriels logistiques au monde. Pas moins de 923 filiales de droit privé viennent se rajouter à l’EPIC (Établissement public à caractère industriel et commercial) SNCF pour former ce groupe. Avec un chiffre d’affaires de 34 milliards d’euros, une implantation dans 120 pays et près de 235 000 salariés à son service, le groupe SNCF ne se distingue pas des autres trusts et place la maximisation de ses profits en tête de ses préoccupations.
En France, par le biais de ses filiales Geodis et Geodis Calberson, le groupe SNCF est le premier transporteur routier. Depuis l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2006, c’est une autre filiale du groupe, VFLI, qui occupe la deuxième place d’opérateur privé de fret ferroviaire.
La mise en concurrence entre travailleurs du rail est donc largement organisée par la SNCF elle-même, par le biais de ses propres filiales. Les salariés y sont régis par des conventions collectives moins favorables que la réglementation du travail des cheminots de l’EPIC SNCF. Le groupe SNCF utilise déjà ces distorsions pour raboter les conditions de travail des cheminots, comme dans n’importe quelle entreprise privée.
C’est dans cette optique que la direction de la SNCF veut actuellement « réformer ». Il s’agit de réduire le coût du travail et de libéraliser plus encore le chemin de fer. C’est une attaque majeure et frontale contre les conditions de vie, de travail et de rémunération des cheminots.
Construire la riposte
Le gouvernement et les patrons du rail comptent sur le poids des reculs des années passées, sur la division et la concurrence déjà organisées entre les cheminots, ainsi que sur l’intégration des directions syndicales aux négociations, pour écarter le spectre d’une mobilisation contre la réforme.
Il s’agit de leur opposer la perspective d’une mobilisation de l’ensemble des travailleurs du secteur ferroviaire en mettant en avant des revendications susceptibles de les unifier, quelle que soit leur entreprise. La réglementation du travail en vigueur dans l’EPIC SNCF – le RH077 – doit servir de base minimale, largement améliorable du reste, pour tous les cheminots travaillant sur le réseau. Le statut en vigueur dans l’EPIC SNCF doit s’appliquer aux cheminots de toutes les entreprises, sans discrimination d’âge ou de nationalité. Rappelons que le statut des cheminots est antérieur à la création de la SNCF et a été le fruit de grèves, de luttes communes menées par des cheminots de différentes compagnies privées qui avaient su s’unir. Enfin, il s’agit de lutter contre l’éclatement de la SNCF et d’y opposer la dissolution de RFF et sa réintégration au sein de l’EPIC SNCF.
Au-delà, se pose la question du retour à un monopole public ferroviaire. Alors qu’il existait encore il y a à peine sept ans, cette perspective a été abandonnée dans les faits par les directions syndicales cheminotes. Pourtant, la libéralisation conditionne toutes les autres attaques.
Historiquement, le monopole a été un choix de gestion du transport ferroviaire de la part de la bourgeoisie. La nationalisation du chemin de fer et son unification au sein de la SNCF sous la direction de l’Etat ont été décidées en 1937 pour pallier la faillite de la plupart des compagnies privées qui se partageaient le réseau. C’est bien sûr un tout autre sens que les révolutionnaires donnent à la revendication de monopole public du rail. Son but premier doit être de répondre aux besoins sociaux en matière de transport, accessible à tous et donc gratuit. Un besoin aussi essentiel que le transport doit être libéré des intérêts privés, ce qui suppose qu’il soit dégagé de la recherche de profits. Et pour être géré dans l’intérêt de ceux-là même qui l’utilisent, et dans le respect des intérêts de ceux qui y travaillent, il doit être placé sous le contrôle démocratique des cheminots et des usagers.
Par Matthieu Delest, Axel Persson et Romain Soria