Depuis 2002, les régions disposent des prérogatives d’Autorités Organisatrices des Transports (AOT), chargées de l’organisation et du financement des Transports Express Régionaux (TER). Pour ce faire, elles passent des conventions avec l’opérateur historique qu’est la SNCF, afin de préciser les conditions d’exploitation des TER, définissant un cahier des charges qui prévoit des pénalités en cas de défaillance de la SNCF dans la qualité du service fourni.
Les régions ont mis à profit cette nouvelle compétence pour effectuer des investissements conséquents en matière de TER qui constituent l’un des rares aspects positifs du bilan général des conseils régionaux sortants. Ces investissements ont assuré une nette amélioration du service rendu aux usagers, favorisant une importante hausse de la fréquentation, en particulier dans les régions qui ont mis en place le cadencement (en Midi-Pyrénées doublement en dix ans du nombre de dessertes, ainsi que du nombre de voyageurs – plus de 10 millions dès 2007). Ils se sont déroulés dans un contexte financier difficile, non seulement parce que les dotations de l’Etat destinées à compenser ce transfert de compétence n’ont pas suivi les hausses des charges désormais assurées par les régions, mais aussi parce que RFF (Réseau Ferré de France) n’investit pas suffisamment dans le réseau ferré, ce qui a contraint les régions à dégager des investissements qui ne relèvent pas de leurs compétences, comme l’électrification des lignes par exemple.
Toutefois, le bilan des politiques régionales présente une carence nette en matière de tarification. Si des politiques tarifaires spécifiques ont été mises en place par les régions pour certains usagers (salariés, étudiants, privés d’emplois, précaires etc), peu de régions ont mis en place une gratuité totale des transports pour les personnes privées d’emploi ou en situation de précarité. Bien souvent, les régions qui ont instauré la gratuité pour les personnes privées d’emploi l’ont conditionnée au fait que l’usager effectue un déplacement dans le cadre d’une démarche pour rechercher un emploi. Surtout, aucune région n’a mis en place une gratuité totale des transports, qui serait pourtant une nécessité sociale et une condition essentielle pour développer une réelle alternative à la politique du tout voiture.
Impératif écologique, cette mesure a aussi un contenu social évident : défense de l’environnement et mise en application du droit à se déplacer se rejoignent. Contrairement aux idées reçues, elle n’a rien d’irréalisable ni de très compliqué. Les recettes de billetterie ne couvrent qu’entre 17 % et 30 % des coûts, le reste provenant pour l’essentiel de subventions publiques. Une partie importante si ce n’est la totalité de ces montants pourrait être couverte en généralisant à l’échelle nationale la contribution transport des entreprises, en la portant à 100 % du trajet domicile-travail des salariés, ainsi qu’en taxant les entreprises (grandes surfaces, promoteurs immobiliers…) qui bénéficient du service public des transports sans y contribuer aujourd’hui. Cela implique aussi de réduire les budgets affectés au réseau routier : on ne peut, comme le font aujourd’hui toutes les régions, clamer la priorité aux transports, et maintenir des budgets pour des projets routiers inacceptables et très coûteux (tunnels, liaisons 2x2 voies, etc.).C’est pourquoi nous proposons d’instaurer partout, au cours de la prochaine mandature, la gratuité des transports collectifs régionaux.
La gratuité devra naturellement aller de pair avec une politique d’amélioration, développement et extension du service public des transports, ce qui implique de contraindre la SNCF a renoncer aux suppressions d’emplois et aux fermetures de petites gares. L’abandon de projets démesurés, dépourvus d’utilité sociale, conçus uniquement pour la concurrence capitaliste et la rentabilité financière, permettra dans une large mesure de dégager les moyens nécessaires. En particulier l’investissement massif en faveur du rail doit se faire au détriment des budgets routiers, et notamment dans notre région le projet de grand contournement de Toulouse et la LACT (Liaison Autoroutière Castres Toulouse). Le budget 2010 consacre 95,175 millions d’€ au rail pour 72,1 millions à la route. On ne peut pas dire, contrairement aux affirmations de Malvy que la priorité a été donnée aux transports collectifs.
La gratuité des transports débouchera aussi sur un développement de l’emploi public, socialement utile. Les embauches nécessaires s’accompagneront de la reconversion des agents qui étaient chargés des contrôles dans des missions d’accueil, d’information et de sécurité au service des usagers.
Pour le prochain mandat, l’enjeu majeur des politiques régionales de transport ferroviaire des voyageurs se situe dans la libéralisation de ce secteur, dont un tout récent rapport de la Cour des Comptes fait l’apologie. Un règlement européen de 2007, entré en vigueur le 3 décembre 2009, rend en effet possible l’ouverture à la concurrence du transport régional, amenant les présidents de région à espérer trouver dans la concession à de nouveaux opérateurs privés de nouvelles marges de manœuvre budgétaires.