Entretien avec deux militantEs du collectif Méga Canal non merci, Claire (SUD Rail) et Valentin (Soulèvements de la Terre)
Quel est le projet du Méga Canal ?
Claire : Il s’agit de relier les grands ports du Nord au bassin parisien, pour que les marchandises arrivées à Rotterdam, Anvers ou Amsterdam puissent redescendre par voie fluviale jusqu’à Paris. Le projet repose sur l’hypothèse d’une croissance de 1,6 % et d’une augmentation massive du transport de marchandises à travers l’Europe. C’est important pour répondre à l’argument des camions. En réalité, c’est un aquarium en béton entre les ports du Nord et le bassin parisien, implanté sur un territoire qui n’en bénéficiera pas mais en subira tous les impacts négatifs.
Un aquarium en béton implanté sur un territoire qui n’en bénéficiera pas mais en subira tous les impacts négatifs
Valentin : C’est un modèle économique et un projet commercial pensé dans les années 1990, pour et par la mondialisation. L’objectif n’est pas de relocaliser, mais d’augmenter les échanges entre Paris et les grands ports du Benelux, tout en soutenant le BTP et l’agro-industrie. C’est la pensée magique néolibérale : faute de croissance, l’infrastructure créerait la demande, voire l’offre. Comme une autoroute, elle ne fait pas vivre les villages alentour. C’est le projet de Xavier Bertrand, qui prétend faire ainsi relever la tête aux Hauts-de-France.
C. : Il faut insister sur le gigantisme du projet. Ce n’est pas un canal comme les autres : c’est, comme le dit Xavier Bertrand, « le chantier du siècle ». Dix fois le tunnel sous la Manche, 3 000 hectares d’emprise de terres — soit la superficie de Lille —, avec des espèces protégées impactées, et un pompage dans l’Oise pour l’alimenter et compenser les pertes d’eau. C’est aussi une réserve d’eau équivalente à 22 fois Sainte-Soline, retenue par une digue de 40 mètres de haut, soit un immeuble de 14 étages. Et, en largeur, le canal représente trois à quatre fois une autoroute.
L’implantation de deux entreprises à Languevoisin-Quiquery — production d’engrais et recyclage de déchets amiantés —, vous la voyez comment ?
V. : C’est une ressource en eau qui va être utilisée, comme pour le data center de Cambrai, qui tirera son eau du canal. Le canal draine tout ce qui est dégueulasse. Derrière FertigHy, l’usine d’engrais, ce qui se cache, c’est la vision des Hauts-de-France comme territoire destiné à servir, avec une population habituée à être maltraitée et à laquelle on impose des projets pourris.
Dix fois le tunnel sous la Manche, 3 000 hectares d’emprise de terres
C. : Les 3 200 hectares d’emprise représentent la plus grande opération de remembrement jamais connue dans la région. Une fois ces terres accaparées, il devient plus facile de justifier l’implantation d’usines chimiques ou liées à l’amiante. Le méga-canal facilite ainsi l’extension de la logistique sur les terres agricoles, avec des autorisations qu’ils n’auraient pas obtenues sans lui.
On nous présente ce projet comme écologique, parce que « le fluvial serait mieux que la route »…
C. : C’est un méga-mensonge, car le canal va en réalité apporter plus de camions. On imagine que ceux de l’A1 vont passer sur des péniches, mais ce n’est pas cela, le « million de camions en moins » : cela signifie qu’il y en aurait 8 millions de plus sur les routes si la croissance était de 1,6 %. Or les statistiques montrent que, depuis 2008, le transport de marchandises n’augmente plus. L’argument du report modal est donc faux, car il repose sur une projection erronée.
L’argument du report modal est faux : le canal ne va pas concurrencer le camion, mais le fret ferroviaire
Ensuite, on ne transporte pas la même chose par camion que par bateau : les camions transportent plutôt des conteneurs, le fluvial plutôt du vrac. Or le container n’est rentable que s’il est empilé sur trois étages, ce que le méga-canal ne permet plus. Ils y ont renoncé il y a un ou deux mois, sinon il aurait fallu rehausser tous les ponts, notamment le pont Solférino, pour laisser passer les méga-péniches.
Il ne va donc pas concurrencer le camion, mais le fret ferroviaire. Et, aux abords du méga-canal, le développement d’entreprises entraînera des camions en plus sur les routes, puisqu’elles seront reliées au réseau routier.
V. : Ce discours de greenwashing, on le retrouve partout, comme pour l’A69 ou les mégabassines : ces projets seraient censés répondre au dérèglement climatique. Dès que les promoteurs savent que ce n’est pas justifiable, ils maquillent cela en écologie. Même eux reconnaissent que le canal augmentera le nombre de camions : moins que sans lui, disent-ils, mais ce sera bien une augmentation.
Où en est le projet ?
C. : Les travaux préparatoires ont commencé en 2022 avec la grande écluse de Montmacq. Ils anticipent même sur des portions du trajet qui ne sont pas encore concernées, où ils ont déjà coupé les arbres. Aujourd’hui, moins de 1 % des travaux ont commencé, mais on sent une fuite en avant : la volonté de mettre l’opposition devant le fait accompli et de signer les marchés. Car, une fois les engagements pris, il y aura des indemnités à verser aux entreprises.
On sent une fuite en avant : la volonté de mettre l’opposition devant le fait accompli et de signer les marchés
V. : Le pont-canal, de mémoire, c’est pour Bouygues, et des écluses pour NGE, l’entreprise de l’A69. La Cour des comptes et le Conseil d’orientation des infrastructures disent que ce n’est pas viable. Les travaux commencent alors que la seule structure à porter le canal, c’est la région Hauts-de-France via la SCSNE, présidée par Xavier Bertrand. Pour la Cour des comptes, le coût est passé de 3 à 7, voire 10 milliards d’euros. Et le projet MAGEO, qui doit relier l’Oise à la Seine, n’est pas financé.
2026 est une année charnière : l’objectif, c’est de mettre le sujet à l’agenda régional et national. C’est censé être « le chantier du siècle », mais personne n’en entend parler. Donc on essaie de le rendre visible politiquement.
Quels sont les enjeux et les objectifs de la mobilisation des 9-12 juillet prochains ?
C. : La mobilisation vise à rendre visible ce projet que Xavier Bertrand souhaite faire passer à bas bruit. Il y a quatre rapports officiels, tous très critiques, et le budget n’est toujours pas bouclé. L’idée, c’est donc : venez, on arrête ça maintenant. D’autant que, alors que le fret ferroviaire a été démantelé sur l’ensemble du territoire, des infrastructures existent déjà : c’est plutôt le moment de les rénover. Depuis la mobilisation d’octobre, on sent un tournant. Ça va être une méga-mobilisation : en vérité, même nous, on risque d’être dépasséEs par l’ampleur du truc.
Ça va être une méga-mobilisation : en vérité, même nous, on risque d’être dépasséEs
V. : Il y aura un village associatif, avec des animations, des stands et un marché de créateurEs. Tout le monde peut venir, en mode tranquille ou plus déterminé, y compris pendant la manifestation, avec un cortège familial et un cortège plus déter.
Il y a aussi un enjeu important : ce canal est situé dans un territoire bouffé par l’extrême droite. C’est un de ces projets décidés par en haut, qui considèrent les gens comme des abrutis. À force, on voit ce que ça donne : on décide pour elles et eux et, encore une fois, c’est un projet qui va les mettre dans la misère. Lutter contre cela, en construisant des alternatives, c’est faire œuvre d’antifascisme.
Propos recueillis par notre correspondant local