Au mois d'octobre 2011, l'UAW, le syndicat «officiel» des salariés de l'automobile aux Etats-Unis a conclu avec chacun des trois grands constructeurs automobiles des accords pour la période 2011-2015. Information peu diffusée en Europe, la signature de ces accords rencontra des oppositions très significatives. Plus du tiers des salariés de Ford (37%) et General Motors (36%) refusèrent de les accepter. Chez Chrysler, le pourcentage des refus s'est élevé à 45% parmi les ouvriers de production.
Ces accords entérinent une régression sociale considérable: blocage des salaires pendant les 4 prochaines années, aggravation du système divisant les salariés de chaque usine en deux catégories avec une division par deux des salaires pour les nouveaux embauchés, et créations d'emplois dérisoires au regard des 60 000 perdus depuis 2007. Leur contenu a été analysé et dénoncé par Dianne Feeley dans un article publié par Solidarity.
Les points noirs des accords signés entre l'UAW et les "Big Three"
A la fin du mois d'octobre 2011, les travailleurs des trois grandes firmes automobiles nord-américaines, General Motors, Ford et Chrysler ont finalement approuvé les contrats de travail 2011 – 2015 négociés entre chacune des firmes et le syndicat «officiel», l'UAW
Une négociation entreprise par entreprise vouée à l'échec
Alors que Ford est la firme automobile la plus rentable, et la seul des "Big Three" à avoir évité la mise en faillite en 2008, il aurait été logique pour l'UAW de discuter en priorité avec la dire'ction de cette entreprise pour espérer arracher les meilleurs résultats et les étendre aux autres firmes automobiles. C'est avec Ford, qu'a priori le rapport des forces était le plus favorable aux travailleurs puiqu'ils avaient refusé, par un vote majoritaire, la remise en cause de leur droit de grève que voulait leur imposer la direction de Ford.
Le président de l'UAW, Bob King, a lui-même reconnu que chaque travailleur avait perdu entre 9 000 et 30 000 dollars au cours des quatre années passées. Il n'empêche que l'UAW, plutôt que de discuter avec Ford, a choisi de négocier avec les deux firmes qui sortent de leur mise en faillite et où les travailleurs n'ont plus actuellement le droit de faire grève.
Au lieu d'aboutir à un accord-cadre pour toute l'industrie automobile, chaque accord a été élaboré pour répondre aux problèmes spécifiques de chacune des firmes.
Aucune augmentation générale des salaires!
En dépit du fait que les mécanismes d'ajustement des salaires à la hausse des prix ont été suspendus depuis 2009, et qu'il n'y a pas eu d'augmentation des salaires depuis 2005, les accords signés ne fournissent que des bonus ou autres primes.
Les travailleurs de General Motors recevront une prime de 5 000 dollars, tandis que ceux de Ford ont obtenu une somme légèrement plus grande. .Ceux de Chrysler se sont vus octroyer la somme forfaitaire de 1750 dollars, avec la promesse d'un autre versement de 1750 dollars si l'entreprise se porte bien. D'autres primes sont fondées sur le respect par les entreprises de normes de qualité, le rattrapage en fin d'année de pertes de pouvoir d'achat dues à l'inflation, et des bonus d'intéressement aux bénéfices.
En 2015, les ouvriers embauchés avant 2006 n'auront connu aucune augmentation de salaire pendant une décennie, et la suspension de tout rattrapage du coût de la vie pendant six ans. En supposant un taux d'inflation de deux pour cent (alors que cette année 2011, le taux est presque le double), le salaire de base horaire aura diminué de près de 2,20 dollars.
Ces contrats 2011 institutionnalisent les concessions acceptées par l'UAW au cours des quatre dernières années. Il s'agit notamment du pourcentage croissant de salariés gagnant la moitié moins des plus anciens ayant un contrat indéterminé. Les classifications des travailleurs qualifiés ont été réduites à trois. Le nombre de jours de congés été revu Le contrôle de l'absentéisme s'est accru d'une façon drastique. Les assurances chômage, qui protégeaient en une certaine mesure de la flexibilité du marché du travail, appartiennent au passé.
Des conditions de travail aggravées et des créations d'emploi dérisoires
Mais encore plus important que ces pertes économiques, c'est l'épuisement physique provoqué par l'aggravation des conditions de travail. Commencer dans une usine d'assemblage, travailler ensuite dans de meilleures conditions, et acquérir une qualification professionnelle est de moins en moins possible. Ce modèle précédent est remplacé par les méthodes en vigueur dans les usines «maquiladoras» implantées au Mexique à la frontière des Etats-Unis (1) : on y exploite jusqu'à la corde le même travailleur pendant une décennie. Qui va survivre assez longtemps au même poste de travail pour espérer bénéficier d'une retraite?
Ces contrats ont été vantés par la direction, le syndicat et les médias comme «créateurs d'emplois» En fait, GM a promis 6 200 nouveaux emplois, Ford 5 750 et Chrysler 2 100. Ce seront tous des emplois aux salaires au rabais, diminués de moitié par rapport aux plus anciens. Le total de ces 15 000 nouveaux emplois doit être comparé aux 60.000 emplois perdus depuis 2007, alors que pendant ce temps, les ventes d'automobiles des Big Three augmentaient de 10%.
De plus, beaucoup de ces "nouveaux" emplois ne sont pas vraiment nouveaux. Par exemple, l'accord Ford prévoit que «beaucoup d'engagements de production sont des véhicules relocalisés venant d'autres pays, y compris la Chine, le Japon et le Mexique."
Comme les tracts de la «Caravane des travailleurs de l'automobile» le remarquait, «Transférer le travail d'une usine à une autre n'est pas un nouveau travail. Licencier des travailleurs au Mexique, ce n'est pas créer des emplois. Si l'on veut parler de nouveau travail, pourquoi les syndicats de l'UAW ne mettent-ils pas au défi les firmes de produire des autobus économes en consommation de fuel et que toutes les villes américaines pourraient acheter».
En conséquence de ces accords signés en 2011, le coût du travail dans chacun des trois grands augmentera d'environ 1% par an.. C'est le taux le plus bas depuis quarante ans. C'est aussi la première fois depuis 1953 que les retraités n'obtiennent pas une augmentation de leur pension Les patrons préfèrent verser des primes forfaitaires que d'augmenter le salaire de base.
Chez GM et Chrylser, le régime d'assurance maladie des retraités a été transformé en 2007 en un système fondé sur l'adhésion volontaire à un organisme appelé VEBA. Celui-ci a été sous-financé lors de la mise en faillite en 2009 lorsque l'administration américaine des finances a exigé une réduction des prestations. Les accords signés en 2011 affectent 10% de la part de l'intéressement provenant des profits au financement du VEBA.
Quelle est la recette employée dans les usines pour produire avec des salariés en diminution , et un minimum de travailleurs qualifiés ? Les lecteurs pourraient en conclure que la technologie a réduit les besoins en métiers spécialisés. En réalité, la charge de travail augmente pour les ouvriers restant à l'intérieur des usines, et en même temps, le maximum de tâches est externalisé.
Le modèle de l'usine General Mortors de Lake Orion
Pour General Motors, l'usine d'assemblage à Lake Orion dans le Michigan est le modèle. Un accord signé entre l'UAW et GM indiquait qu'ils avaient trouvé des moyens innovants pour maintenir l'usine en activité. Les travailleurs n'ont jamais pensé qu’ils avaient abandonné leur droit de refuser de ratifier n’importe quel accord. Mais la direction de l’UAW affirme le contraire.
Pour permettre à GM de construire, de façon rentable, aux Etats-Unis une voiture "sub-compacte", le syndicat a ainsi accepté que l'usine devienne progressivement, d'ici à 20 ans, à 100% composée d'ouvriers aux salaires plancher de moitié inférieurs au salaire «normal». Le ratio de 40% est imposé dès maintenant.
400 ouvriers ont été ainsi contraints, soit d'accepter de passer dans la catégorie des salaires réduits de moitié, soit d'être transférés dans usines GM situées à des centaines de kilomètres, soit de quitter volontairement l'entreprise.
Lake Orion est aussi un «modèle» en ce qui concerne le nombre d'emplois externalisés: six différentes entreprises opèrent au sein de l'usine avec leur propres salariés. Ces travailleurs gagnent 10 $ l'heure ou moins,appartenant souvent à des structures séparées de l'UAW General Motors a décidé d'externaliser les emplois qui ne sont pas directement sources de «création de valeur» à l'exemple de la gestion des magasins pour les pièces et les vêtements de travail, le transport des pièces à l'intérieur de l'usine.
Lake Orion est aussi un modèle pour avoir supprimé les deux-tiers des emplois qualifiés. GM estime que l'élimination d'un travailleur qualifié permet d'économiser 57 000 dollars. Le modèle de Lake Orion a été perfectionné par des expériences de GM dans les usines du monde entier. En fait la mondialisation a deux fonctions distinctes : disposer d'une force de travail à bas coût à l'étranger, mais aussi faire du chantage envers les travailleurs américains pour qu'ils acceptent des concessions sur leur propre territoire.
Gagnant – gagnant pour qui ?
La réouverture de l'usine General Motors à Spring Hill, Tennessee a été négociée selon les mêmes conditions permettant des "exceptions spécifiques aux règles habituelles" convenues entre l'UAW et GM. La formule utilisée pour Lake Orion est répétée.
Malheureusement les travailleurs de l'automobile des Big Three sont coincés entre le marteau et l'enclume, entre d'une part les responsables de l'UAW prêts à accepter toutes les concessions et d'autre part les entreprises voulant rendre permanentes les dispositions affichées initialement comme temporaires.
Tous savaient que le syndicat n'avait pas l'intention de développer une stratégie victorieuse. Qu'ils aient voté «oui» ou «non», ils ressentaient tous que cet accord tourné contre eux. Ceux qui ont voté oui ont estimé que vu la situation, il n'y avait rien de mieux à faire que de prendre le montant du bonus accordé et de continuer à subir.
Pour GM, le "coût" total sur la durée de quatre ans de l'accord salarial est de 215 à 245 millions de dollars. Selon l'agence, Morgan Stanley, cela pourrait réduire les bénéfices de GM par véhicule qui passeraient de 7 000 à 6 500 dollars
.Ce montant est à comparer aux capitaux dont disposent les trois grandes compagnies automobiles américaines. Ford de 33,5 milliards de dollars, et bien que GM sorte d'une faillite, il dispose aujourd'hui de 32,8 milliards de dollars. Chrysler, considéré comme le plus vulnérable des 3, a vu sa valeur estimée, lors de la fusion avec Fiat, à 27 milliards de dollars
Alors que les médias se félicitaient d'un accord soi-disant gagnant-gagnant pour les directions patronales et les syndicats, certains journalistes ont osé rappeler le milliard de dollars gaspillé chaque année par General Motors. C'est le résultat de la mauvaise exécution des plans de développement produits et des rémunérations scandaleuses versées à la haute direction, alors que le coût total du travail et de la fabrication ne représente que 15% du coût du véhicule. Les compagnies automobiles sont bloquées sur la production de véhicules privés qui étouffent la terre plutôt que de développer les transports en commun dont nous avons si désespérément besoin.
Dianne Feeley, Solidarity Décembre 2011. Traduction Adaptation en français JCV.