La Commission nationale du débat public (CNDP) organise actuellement plusieurs grands débats où la population est supposée donner son avis sur deux projets de création d’un métro en périphérie de Paris, le projet Arc express et le Grand Paris. Ainsi 200 personnes ont « débattu » à Vitry (Val-de-Marne) le 1er décembre : interventions très longues de présentation des projets, des députés et maires concernés. Les mots « environnement » et « social » n’ont quasiment pas été prononcés... Le projet Arc express est porté par la Région Île-de-France et piloté par le Stif1 qui coordonne et finance les transports publics de voyageurs. La Région en a fait un axe politique important dans le cadre du Sdrif2. C’est elle qui finance pour l’essentiel le projet tandis que le Stif en assure la maîtrise. La Chambre régionale de commerce et d’industrie ainsi que les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) de la Région sont également représentés. Les services des conseils généraux des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, de la RATP, de la SNCF et les bureaux d’études étaient également amenés à participer : 60 km de lignes en deux tronçons connectés aux transports existants en souterrain et automatique (type ligne 14) avec 40 stations, une gare tous les 1 ou 1,5 km, 15 000 voyageurs par heure de pointe pour un coût de 2,8 à 3,1 milliards d’euros pour l’Arc nord et de 2 à 2,3 milliards d’euros pour le sud, pour une mise en service en 2017. La Société du Grand Paris (SGP), créée en juin 2010 par la loi relative au Grand Paris, est un établissement public d’État à caractère industriel et commercial. En tant que maître d’ouvrage, la SGP a pour mission de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau et d’en assurer la réalisation, qui comprend la construction des lignes, ouvrages et installations fixes, la construction et l’aménagement des gares, y compris d’interconnexion, ainsi que l’acquisition des matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures. Elle pourra également mener des opérations d’aménagement et de construction. Les lignes, ouvrages et installations constituant le réseau seraient confiés à la RATP mais la SGP restera propriétaire des lignes et installations, ainsi que des gares qu’elle réalisera, jusqu’à sa dissolution. Après leur réception par le maître d’ouvrage, les trains acquis par la SGP pour parcourir les infrastructures seront transférés en pleine propriété au Stif qui les mettra à la disposition des exploitants. Ce seront 130 km de lignes formant une double boucle, 40 gares (une tous les 4 à 5 km), 6 000 voyageurs par heure pour un coût de 21,4 milliards d’euros et une mise en service en 2023. En fait, la SGP, enfant de Christian Blanc, va bien au-delà de la construction d’un simple métro. Il s’agit d’une vaste opération foncière puisque dans un périmètre de 1 500 mètres de rayon autour des gares, la SGP se verrait attribuer un droit de préemption. Serait ainsi créée une zone d’aménagement différée (ZAD) qui permet de réaliser des projets urbains, de l’habitat, l’accueil d’entreprises et la constitution de réserves foncières, comme dans le cadre de l’Opération d’intérêt national (OIN) concernant la Vallée de la Seine où l’État, se substituant aux collectivités locales, s’attribue des pouvoirs exorbitants. La loi sur le Grand Paris qui a créé la SGP a été contestée par la mairie de Paris et la Région. Il semble aujourd’hui que des tentatives de compromis pour fusionner les deux projets soient en discussion entre la Région et l’État. Bien sûr, le projet d’un transport en commun en rocade de Paris reliant les banlieues est indispensable. Mais il est aussi évident que le projet sarkozyste de la SGP doit être condamné, son objectif principal étant de vastes opérations foncières et financières qui permettent la liaison rapide entre les « pôles économiques » principaux de la Région, à la grande satisfaction du Medef. Ce qui est proposé par la Région avec l’appui des partis de gauche pose question : il y aurait déjà extrême urgence à investir dans la rénovation et la prolongation des lignes existantes et la réalisation des projets anciens (les travaux du tramway devant relier Paris à Orly par la RN7 viennent de démarrer alors qu’ils auraient du être terminés en 2006). Il y a consensus entre les deux projets mais est-il indispensable que ces deux métros soient souterrains (le devenir des déblais est un problème environnemental) et automatiques (le coût de réalisation est très supérieur à celui d’une ligne normale) ? Bernard Galin1. Syndicat des transports d’Île-de-France. Depuis 2006, le Stif fédère la Région, la Ville de Paris et les sept autres départements franciliens.2. Schéma directeur pour la Région Île-de-France.