Toute la filière, constructeurs automobiles proprement dits, équipementiers et sous-traitants, subit depuis des années une véritable casse sociale. PSA, Renault et équipementiers le font pour une meilleure marge de profit, en supprimant des emplois et en intensifiant le travail de celles et ceux qui restent. Avec, comme résultat, des milliards d’euros versés aux actionnaires.
La casse des emplois chez PSA comme chez Renault
Il y a dix ans, la grève des ouvriers qui s’étaient « battus comme des lions » n’avait pas empêché la fermeture de l’usine PSA d’Aulnay. Passé près de la faillite, renfloué avec des fonds publics, PSA a continué sa politique de réduction d’effectifs, y compris chez Opel racheté à General Motors, amenant PSA à employer moins de 50 000 salariéEs en France
Renault, sous la houlette de Ghosn, a choisi la voie de l’asphyxie de la plupart des usines en France, avec l’objectif de devenir le premier constructeur mondial en alliance avec Nissan. Un plan enterré après l’emprisonnement de l’ancien patron escroc et les premiers retournements de la conjoncture mondiale l’année dernière. Sénart, le nouveau patron de Renault, a été choisi par Macron et le gouvernement pour retrouver des marges de profit, de la compétitivité dans leur jargon.Le plan de casse annoncé le 29 mai par Renault, dans le prolongement des politiques passées, vise deux milliards d’euros d’économies avec la suppression de 15 000 emplois dans le monde dont 4 600 en France, la fermeture-restructuration de cinq sites en France, des coupes dans les secteurs de l’ingénierie. Et en « échange » le gouvernement a signé une caution de 6 milliards d’euros pour une trésorerie de l’entreprise siphonnée par les malversations de Ghosn et les dividendes versés les années passées.
Même affaiblie par les vagues de suppressions d’emplois, une résistance s’est manifestée par des grèves bloquant complètement la production dans plusieurs usines de la filière. Comme aujourd’hui à Caudan (lire ci-contre) et Maubeuge.
Défendre les outils de production
Longtemps, l’industrie automobile, par la taille de ses usines et les mobilisations ouvrières s’y déroulant, a servi de référence à la classe ouvrière du pays. La filière est plutôt maintenant devenue le « laboratoire » des nouvelles organisations de la production.
Dans le contexte de chaînes de production de plus en plus internationalisées, le démantèlement de la production industrielle, en particulier dans l’automobile en France, contribue à affaiblir les conditions objectives et subjectives de l’émancipation de la classe ouvrière.
Le refus des fermetures d’usines a toujours été un socle pour la résistance ouvrière. Mais ne confondons pas le réflexe de défendre son outil de travail avec le détournement que pratiquent tous les courants chauvins ou nationalistes, et intégrons le fait que des relocalisations ici peuvent être des délocalisations ailleurs. De même qu’à l’intérieur d’un pays nous revendiquons la répartition du travail disponible entre touTEs, la perspective au niveau international est le refus de la concurrence entre sites et la répartition du travail, y compris avec une réduction massive du temps de travail.
Force est de constater que cette internationalisation des espaces de production n’entraîne pas « mécaniquement » une internationalisation des luttes et des solidarités. La fermeture des usines Nissan à Barcelone s’est faite dans le silence en France des organisations syndicales, à l’exception de Sud. C’est un mauvais signal.S’emparer de la question de l’utilité sociale de la production
Les chaînes de production sont devenues si dispersées et intégrées avec quelques « plateformes » conçues pour fabriquer chacune des millions de voitures qu’il n’y a pas de solution « industrielle » à leur réorientation. Cela pose en des termes nouveaux les questions de la propriété de ces multinationales, de leur reconversion nécessaire et de la nature de leurs productions.
Ces sujets sont aujourd’hui peu débattus au sein du mouvement ouvrier et social. Les réflexions sur les « communs » sont davantage centrées sur les services publics, dont bien sûr la santé, que sur la production industrielle de biens pourtant indispensables à la satisfaction de nombreux besoins, à commencer par ceux de se déplacer ou de se loger.
Depuis quelques années, le mouvement social s’est emparé de la question des projets, des activités utiles ou inutiles et ce, notamment au cours de l’épidémie Covid-19. Il y a quelques années devant le rituel Salon de l’auto à Paris, nous scandions « Pas de bagnoles sans nous ». Ce mois dernier, la colère s’est exprimée autrement : « Ne pas risquer sa vie pour produire une voiture ». C’est un changement radical de perspective.
Les solutions industrielles proposées, par exemple par la CGT, loin de partir des besoins en termes de déplacement, ne proposent que des améliorations à la marge de la voiture d’aujourd’hui, dont la production serait relocalisée en France. Ce ne sont pas des solutions de transition ves un futur non capitaliste où producteurEs et populations prendraient en charge leurs affaires. Et force est de constater que ce type de solutions industrielles n’a jamais eu d’effets mobilisateurs.
La revendication de la nationalisation-expropriation, c’est-à-dire de l’expulsion de propriétaires actionnaires, est devenue inséparable de la contestation de produits déréglant le climat et aggravant la ségrégation sociale. Renault est issue d’une expropriation sans indemnité de son propriétaire fondateur Louis Renault, puis d’une nationalisation, et est maintenant cotée en bourse. Le capital public de l’entreprise, à hauteur de 15 %, se comporte comme n’importe quel fonds de pension.
Les formes de socialisation qui permettraient à une production de satisfaire les besoins essentiels exprimés par la population sous le contrôle des producteurEs restent encore à inventer. Le contenu des reconversions nécessaires ne peut qu’être issu du mouvement social lui-même associant producteurEs et utilisateurEs. Aux anticapitalistes d’y participer.