Après des années de mensonges, la direction de Stellantis a annoncé la fin de la production d’automobiles dans l’usine de Poissy.
Une répétition de la stratégie appliquée par Renault dans l’avant-dernière usine de montage automobile de la région parisienne, celle de Flins : une mort lente, par la décroissance continue des effectifs, la désorganisation des collectifs de travail et de vagues promesses de réorientation (vers la production de pièces détachées ou le reconditionnement de véhicules d’occasion).
L’usine de Poissy, créée il y a 90 ans, emploie aujourd’hui 2 000 salariéEs, en grande majorité des ouvrierEs, alors qu’elle en avait rassemblé jusqu’à 27 000 dans les années 1970. Elle a successivement appartenu, dans ce mercato mondialisé automobile, à Fiat, Chrysler, Talbot, Peugeot, PSA et Stellantis. Ses dernières productions sont celles de l’Opel Mokka et de la Citroën DS3.
Selon la direction de Stellantis, 1 000 postes devraient subsister jusqu’en 2030. Une arnaque de plus. Les seuls chiffres documentés mentionnent seulement 200 salariéEs à l’emboutissage. C’est la couverture pour se dispenser d’un « plan social ». Et ces activités promises résulteraient d’un transfert de Vesoul, aussi promis à l’extinction. Diviser pour régner !
Une première protestation jeudi 23 avril
Les syndicats CGT, SUD et Unsa ont appelé à un débrayage et à une manifestation allant jusque devant la mairie de Poissy. Plus de 300 participantEs. Des délégations d’usines sous-traitantes autour de Poissy étaient également présentes. Le syndicat SUD de l’usine, animé notamment par Jean-Pierre Mercier, porte-parole de Lutte ouvrière, affirme : « Les promesses bidon du patron ne rempliront jamais le frigidaire », ouvrant la voie à la revendication de mesures pour accompagner la fin de l’assemblage de voitures.
Face aux plans de la direction, il y a de la colère parmi les ouvrierEs. Tout ce qui permet de faire reculer la direction de Stellantis doit être soutenu, popularisé et amplifié. L’ampleur des concessions patronales à obtenir sera directement fonction de l’intensité des mobilisations, dans et hors l’usine, impliquant pour commencer toute la filière automobile.
De crise en crise
Depuis le choc de 2008, électriques ou à essence, il y a autant de voitures en circulation, mais elles sont de moins en moins achetées neuves et produites en Europe. Les firmes européennes, occupées à enrichir leurs actionnaires, sont distancées par leurs concurrents chinois.
La surproduction inhérente au mode de production capitaliste se manifeste particulièrement dans les usines de Stellantis. Elles sont en Europe utilisées à moins de la moitié — 46 % selon une évaluation publiée récemment — de leurs capacités de production. Au lieu de répartir le travail entre toutes et tous, la tronçonneuse des fermetures d’usines se déploie. Et les errements de Tavares, l’ancien PDG débarqué l’année dernière, ont conduit la nouvelle direction à provisionner 22 milliards d’euros pour réparer les dégâts.
Les usines, avec leurs machines et leurs salariéEs, peuvent produire autre chose que des voitures. Mais la seule alternative que proposent aujourd’hui firmes et gouvernements en Europe est celle de la fabrication d’armements.
Valoriser le savoir-faire de la force de travail présente dans les usines pour aller vers la production de matériel de transport collectif, préservant environnement et ressources, garantirait l’emploi et répondrait aux besoins sociaux d’aujourd’hui. Mais ce ne peut être envisagé qu’en empiétant sur la toute-puissance du capital partout où elle s’exerce, à commencer dans les usines.
La disparition d’une usine, ce ne sont pas seulement des machines, des murs et des ouvrierEs qui disparaissent. Tout un mode de socialisation dans et autour des usines est mis à mal. L’extrême droite en profite pour se déployer : une usine détruite, c’est un bonus pour son influence ! Nous sommes bel et bien concernéEs, toutes et tous, par les attaques perpétrées à Poissy.
Jean-Claude Vessillier