Renault, au sortir de la suspension des activités de production due à l’épidémie de coronavirus, a annoncé la suppression de 15 000 emplois dans le monde dont 4 600 en France. Préparées dès le début de l’année, avant donc l’épidémie mondiale, ces suppressions d’emplois ne sont que le premier moment « visible » des attaques qui vont concerner toute la filière.
En fait, suppressions d’emplois et menaces de fermetures d’établissements ont déjà commencé à la périphérie des « champions » de la filière automobile, constructeurs proprement dits et grands équipementiers.
Les conséquences prévisibles de l’arrêt « jamais vu » de la production et des ventes d’automobiles dans le monde entier sont d’autant plus violentes qu’elles s’inscrivent dans un contexte de recomposition de la force de travail qui accompagne la baisse des effectifs.
Le salariat éclaté
Disparité de statuts entre salariéEs dans le même établissement et sur la même chaîne de montage avec le recours accru aux intérimaires et aux prestataires, éclatement de la production au long de chaînes de valeurs qui fragmentent les opérations industrielles et les collectifs de travail avec les nouveaux équilibres entre constructeurs automobiles, équipementiers, et sous-traitants : tous ces facteurs de division contribuent à décomposer-recomposer les processus de travail et leur contrôle par le capital. Le despotisme d’entreprise trouve de nouveaux habits pour mieux diviser la force de travail et, en fin de compte, accroître son exploitation.
Le temps d’une industrie où les salaires et les conditions de travail des salariéEs étaient régies par des conventions collectives contribuant objectivement à leur unité est brisé, en particulier depuis la dernière grande récession de 2008-2009.
Alors que la part des effectifs des entreprises recensées comme équipementiers dans le total de la filière était relativement stable, autour de 30 %, jusqu’à la grande dépression de 2008, elle a bondi pour passer à 43 % en 2019. Les firmes automobiles historiques, en France PSA et Renault, continuent d’être leaders en termes de profits accumulés et de milliards d’euros de chiffre d’affaires consolidé au plan mondial, mais elles ne sont plus les employeurs majoritaires de la force de travail mobilisée pour produire voitures et profits. Dorénavant, les noyaux de la filière sont les donneurs d’ordre de milliers d’entreprises sous-traitantes.
Pour donner des ordres de grandeur, les constructeurs automobiles et les grands équipementiers emploient en France 180 000 salariéEs alors que la filière rassemble au total 4 000 entreprises industrielles et 400 000 salariéEs, avec parmi elles une majorité de sous-traitants et petites entreprises.
Fermetures d’entreprises chez les sous-traitants
L’histoire récente des luttes dans l’automobile est toutefois marquée par les longues grèves dans ces usines petites ou moyennes menacées de fermeture sous la coupe de patrons voyous n’étant là le plus souvent qu’en tant que liquidateurs et/ou chasseurs de primes. On peut se rappeler des salariéEs de l’usine GM&S à La Souterraine qui ont étrenné le mandat de Macron en voulant « faire péter » l’usine, menacée de fermeture. Et aussi le très grand patron voyou qu’a été Ford en liquidant l’usine de Blanquefort. On peut se souvenir aussi de certaines luttes victorieuses, comme celle de la Fonderie de Bretagne qui avait réussi à imposer sa réintégration dans le groupe Renault il y a dix ans. Sans oublier la victoire la plus récente mais très amère, celle des Goodyear, dont les licenciements viennent d’être reconnus comme abusifs, donnant droit à de nouvelles indemnisations, six ans après la fermeture de l’usine à Amiens.
Au sortir de la suspension des activités de production causée par l’épidémie de coronavirus, la première entreprise « automobile » mise en redressement judiciaire est un important équipementier, Novares, qui emploie 12 000 salariéEs dans 22 pays, dont 1 350 en France. Il compte cinq usines en France et a pour principaux clients PSA, Fiat, Renault et Ford.
Les activités de fonderie situées à l’amont de la chaîne de production de voitures sont elles aussi parmi les premières visées par les restructurations post épidémie. C’est le cas de la Fonderie de Bretagne que Renault aurait fermée ou vendue sans l’immédiate réaction des travailleurs de l’usine et de tout l’environnement local concerné. C’est aussi le cas des fonderies dites du Poitou dont Renault est le principal client pour la fonderie fonte. Un patron nouvellement repreneur depuis moins d’un an argue de l’arrêt des commandes de Renault pour se désengager des usines, et peut-être laisser une trésorerie vide.
Sauf exceptions notables, les fermetures des petites usines sous-traitantes se font avec peu de bruit, faute de capacités de résistance suffisantes. Raison de plus pour qu’une mobilisation d’ensemble aide à empêcher la fermeture de ces usines en pointant la responsabilité des donneurs d’ordre PSA, Renault et les grands équipementiers. À eux de garantir emploi et activités en répartissant les volumes de production entre toutes les capacités de production. Même si des victoires partielles peuvent et doivent être obtenues sur ce terrain, c’est bien une autre organisation de la production débarrassée de sa soumission aux impératifs de la rentabilité capitaliste qui pourrait le permettre.
L’industrie automobile championne du recours aux intérimaires
Le morcellement des statuts s’applique à l’intérieur des collectifs de travail de chaque entreprise. À la fin de l’année 2019, c’est-à-dire avant le début de l’épidémie, les intérimaires continuaient de représenter une part très significative des salariéEs dans la plupart des usines de montage de l’industrie automobile en France. Signe que les suppressions d’emplois n’avaient pas attendu l’épidémie de coronavirus pour être à l’ordre du jour, les suppressions de postes d’intérimaires ont été dès l’automne 2019 particulièrement violentes chez PSA, avec un millier d’intérimaires virés dans l’usine de Mulhouse et 500 dans l’usine de Poissy. Avant ces départs, la part des intérimaires dans le total des effectifs salariés des usines de montage PSA variaient entre 30 % et 50 %. Ils ne rendent pas compte de la réalité de la situation sur les chaînes de montage : 50 % sur les effectifs totaux d’une usine, cela représente jusqu’à 80 % sur la chaîne de montage car toutes les fonctions de contrôle du travail ouvrier ne sont pas confiées à des intérimaires.
Usine par usine, la situation chez PSA témoigne de la place qu’y a prise le travail intérimaire.
L’usine de Mulhouse comptait, en 2012, 12 000 salariéEs dont 8 500 salariéEs PSA et 3 500 intérimaires ou prestataires. Aujourd’hui, PSA Mulhouse compte en tout environ 5 000 CDI, répartis entre l’usine terminale (assemblage), la fabrication de trains de voiture, la forge et la fonderie. Les intérimaires qui étaient encore plus de 1 300 au début de l’année 2019 n’étaient plus, au début de l’année 2020, que 300. En effet la suppression de l’équipe de nuit en octobre 2019 avait entraîné la suppression de 960 postes de travail des intérimaires dont le contrat n’a simplement pas été renouvelé.
L’usine de Poissy compte aujourd’hui 2 800 travailleurs en CDI, les 500 intérimaires travaillant dans l’usine ayant été en grande partie viréEs suite à la suppression de l’équipe de nuit en octobre. Dans l’usine PSA La Janais près de Rennes, leur proportion est bien plus grande : 1 900 personnes en CDI et de 900 à 1 000 intérimaires en fonction de l’activité.
L’usine de Sochaux, redevenue l’usine la plus nombreuse de PSA en France, occupait au début de l’année 2020 près de 7 300 salariés en CDI et 2 000 intérimaires dont, dès le début de l’épidémie, les contrats de 400 d’entre eux n’avaient pas été renouvelés.
Chez Renault, dans les usines de montage qui demeurent en activité en France, la part des intérimaires est encore plus importante. Elle y avait atteint en 2015 un maximum de 45 % dans les effectifs strictement industriels – hors personnels de vente, administratifs et ingénierie.
L’usine de Sandouville occupe actuellement 1 900 personnes en CDI, chiffre stable depuis quelques années. Il y a un an et demi, les intérimaires étaient 1 500, chiffre qui a été divisé par deux depuis. C’est sur ce constat qu’une enquête préliminaire pour recours abusif à l’intérim avait été diligentée en 2018 par la justice au Havre. Dans l’usine de Flins, les effectifs en CDI sont aujourd’hui de 2 600, auxquels s’ajoutent 1 400 intérimaires.
Signe qu’une baisse de la production d’automobiles en France était bien là dès 2019, les effectifs d’intérimaires étaient, tant chez PSA que chez Renault, moins élevés que deux ans auparavant. Ce sont elles et eux qui avaient été les premières cibles de l’ajustement des effectifs à cette baisse de la production, car les effectifs de salariéEs en CDI des deux groupes automobiles avaient peu bougé dans le même temps. L’épidémie du coronavirus est donc arrivée dans ce contexte, avec des menaces immédiates sur les intérimaires de l’usine de Sochaux où, déjà, en cours d’épidémie, 400 contrats d’intérimaires n’ont pas été renouvelés.
On sait de longue date que les intérimaires sont des travailleurs/ses de second rang. Ils et elles n’ont pas le droit d’élire des déléguéEs. Ils et elles ne sont pas appelés à voter dans les référendums patronaux d’entreprise qui peuvent être convoqués pour établir de nouvelles règles visant la durée et les horaires de travail qui les concernent pourtant au premier chef. Ils et elles sont « licenciables » sans indemnités ni délais puisque leur affectation dans une usine dépend du contrat commercial avec la société d’intérim employeuse. Durant l’épidémie, les accords conclus dans les grandes entreprises pour compléter l’indemnisation du chômage partiel de l’État ne leur ont pas été appliqués. Et, comble du cynisme, cette discrimination a été utilisée pour inciter à une reprise de la production plus rapide. Après l’obtention par la CGT de l’annulation de la reprise du travail dans l’usine de Sandouville, la ministre du Travail Pénicaud a osé se plaindre que « 700 intérimaires n’allaient pas pouvoir reprendre le travail » alors qu’elle est co-responsable, avec Renault, de la plus faible indemnisation des intérimaires pendant l’arrêt de la production pour cause d’épidémie.
Et les prestataires
Le recours aux prestataires est un autre moyen d’ajuster les effectifs aux aléas de la production, de déléguer des pans entiers de l’activité à d’autres entreprises et de diviser, là aussi, les collectifs de travail en catégories et employeurs différents.
Dans les usines, les activités d’entretien des locaux sont depuis longtemps confiées à des entreprises extérieures, comme le géant du secteur, Veolia, pour Renault. Le recours aux prestataires est également massif dans les centres d’études : ils et elles sont particulièrement précaires, comme le montre la rupture actuelle des contrats de milliers de prestataires chez Renault à Lardy et à Guyancourt.
Alors que 4 600 suppressions d’emplois sont annoncées chez Renault, les coupes qui vont s’appliquer dans les centres d’études de Guyancourt et de Lardy vont largement renforcer la baisse du nombre de postes de travail « réellement existants ». Les économies budgétaires annoncées de 700 millions d’euros pour les activités études vont se traduire principalement par la chute du nombre de prestataires. Le nombre de sociétés avec lesquelles Renault signe des contrats de prestation devrait être fortement réduit. Dans le centre Renault de Lardy, 800 emplois, c’est-à-dire le tiers des effectifs, devraient être supprimés d’ici à trois ans.
Les déplacements forcés de travailleurs/ses entre entreprises
L’inventivité patronale n’a pas de limites pour aggraver la flexibilité imposée aux travailleurs/ses, c’est-à-dire à l’ajustement de la durée et de la quantité de travail aux aléas des débouchés de la production capitaliste. Renault, lors des derniers « accords » de compétitivité, puis PSA maintenant, mettent en place des transferts temporaires entre travailleurs/ses des différentes usines et établissements. PSA avait ainsi organisé dès le mois de mai le transfert temporaire d’ouvriers de l’usine de Mulhouse vers celle de Sochaux car les voitures produites dans l’une des usines se vendent aujourd’hui mieux que celles produites dans l’autre. PSA a élargi ces transferts à tout son espace de production européen, de plus en plus intégré. D’où le recours à des travailleurs/ses de l’usine Opel PSA de Gliwice en Pologne pour compléter des effectifs de l’usine de fabrication de véhicules utilitaires à Hordain dans le Nord.
C’est une politique ayant vocation à durer. Contrairement aux affirmations de la presse, le projet n’est pas abandonné, y compris dans le cas de ce transfert de Gilwice vers Hordain, où 124 ouvriers sur les 531 prévus sont en poste à Hordain depuis lundi 15 juin.
« Nous avions cherché à faire jouer l’efficience dans le groupe, avec le principe de solidarité industrielle. Ce principe de “solidarité industrielle” au sein de l’entreprise élargie bénéficie aussi aux sites français lorsqu’ils se trouvent en sous-activité » explique la direction de PSA. Lorsque la novlangue patronale parle de solidarité industrielle, il faut comprendre maximisation internationalisée des profits. Aujourd’hui, des travailleurs/ses venus de Pologne dans le Nord de la France, et demain au tour de ceux et celles travaillant en France d’être déplacés entre l’Allemagne et la Tchéquie.
Complément du recours à l’intérim, ces transferts temporaires participent de la politique visant à casser les collectifs de travail d’une même usine ou entreprise. C’est un puissant facteur de division. L’exemple de ce transfert de Gliwice à Hordain le prouve puisqu’il s’agissait là de remplacer des travailleurs intérimaires en poste sortis de l’usine quelques semaines avant le déclenchement de l’épidémie. Face à cette sophistication de la division, la bataille pour l’unité entre salariéEs, quels que soient leurs statuts et leurs nationalités, est peut-être difficile, mais indispensable. Il faut à cet égard saluer le tract diffusé par les syndicats de CGT de Trémery et de Bordy apportant en polonais leur solidarité aux ouvriers venus de Gilwice.
Activités reportées vers des sous-traitants soumis aux donneurs d’ordre, intérimaires, prestataires, transferts temporaires : la panoplie des outils mis en place pour flexibiliser et précariser le travail dans la construction automobile ne cesse de se complexifier. Le mouvement ouvrier, tant qu’il reste institutionnalisé dans des mécanismes de représentation d’un nombre de plus en plus réduit de travailleurs/ses, est démuni face à cette offensive patronale qui s’inscrit dans la longue durée. Oui, il est indispensable de recréer les conditions d’une unification du salariat brisant toutes les divisions entretenues par la flexibilité mise en œuvre partout par le patronat et ses relais gouvernementaux.